Ces jours-ci, Peter Trent, le maire de Westmount et représentant des villes reconstituées de l’ile de Montréal, se promène de tribune en tribune pour rouspéter contre le budget Tremblay et réclamer une plus grande participation des municipalités périphériques dans le financement du transport en commun de la Ville de Montréal.

Lorsqu’on va voir du côté de ces municipalités, le discours est bien différent. C’est le cas de St-Mathias-sur-Richelieu, une petite municipalité d’un peu plus de 4 500 habitants sur les rives du bassin de Chambly. En 2008, la municipalité de St-Mathias a refusé de payer la facture du déficit du métro envoyé par l’AMT aux villes membres de la CMM. Quand on met dans la balance les coûts et les services de telles municipalités, on comprend pourquoi ils ont l’impression de ne pas en avoir pour leur argent.

À St-Mathias, la Quote-part que la municipalité a dû verser à l’AMT en 2009 montait à tout près de 47 000 $. S’ajoute également dans le budget de transport en commun de cette municipalité, un peu plus de 30 000 $ en participation à la CIT Chambly-Richelieu-Carigan qui s’occupe du service d’autobus de cette région.

Or qu’est-ce que les habitants de St-Mathias reçoivent comme service de transport en commun pour leurs 77 000 $ ? Les jours de semaine, un seul voyage vers Montréal en matinée suivi d’un seul retour en début de soirée ainsi que deux voyages vers le métro Longueuil en matinée (les deux avant 7h00!) suivi d’un seul retour vers St-Mathias en fin de journée. Aucun service la fin de semaine. N’oubliez pas que ce sont des trajets à 7,50 $ qui n’incluent pas un transfert dans le système de métro de Montréal.

Le maire Trent a du chemin à faire pour convaincre les gens des municipalités dont le rapport qualité/prix ressemble à celui de St-Mathias-sur-Richelieu de faire un effort financier plus grand pour le système de transport en commun. Avec de tels coûts et si peu de service, il n’est vraiment pas surprenant que l’automobile y règne encore.

S.Martel
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On lance les audiences publiques sur le réaménagement de l’autoroute Bonaventure demain. Le projet inclut un couloir d’autobus sur la rue Dalhousie qui a fait l’objet d’une étude d’impact de vibration sur les édifices patrimoniaux environnants.

Selon la Presse, SNC-Lavalin y conclut qu’il sera nécessaire de limiter le nombre de nids-de-poule et de fissures afin de rester sous le seuil acceptable de vibration. L’étude suggère également de porter une attention particulière au nouveau revêtement de la chaussée, et d’y prévoir un entretien régulier.

Espérer bien entretenir une rue de façon à y prévenir les nids-de-poule et les fissures à Montréal me parait un voeu pieux. Si ça se fait là, tout le monde se demandera pourquoi ailleurs les rues ont des airs d’emmenthal. Si ce projet va de l’avant, je ne donne pas cher de la stabilité de ces édifices patrimoniaux.

André Lavallée, lorsqu’il était responsable du transport au comité exécutif de la ville de Montréal a déjà fait remarquer que ce couloir d’autobus était une bonne solution en attendant un train léger entre Montréal et sa Rive-Sud. La voie réservée aux autobus sur le pont Champlain a également été instaurée comme une mesure temporaire, en attendant le même train léger… en 1978!

S.Martel
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J’ai envoyé un courriel à la Société des ponts fédéraux afin de savoir pourquoi, hors des heures dites «de pointe», ils fermaient toujours la voie du centre du Pont Jacques Cartier. Voici la réponse (j’y ai soustrait tout le blabla corporatif):

(…) la SQ décide du moment opportun pour ouvrir ou fermer les voies en fonction de la circulation, de la direction de l’heure de pointe,  des travaux d’entretien ou autres circonstances liées à la sécurité.

La voie centrale est soustraite à la circulation lorsque la SQ le juge nécessaire pour des raisons de sécurité, dans les situations de circulation plus fluide et rien n’est laissé au hasard.

«Dans des situations de circulation plus fluide». Donc, selon la SQ, il est plus dangereux de laisser toutes les voies du pont Jacques-Cartier ouvertes lorsqu’il y a peu de circulation que lorsqu’il y en a beaucoup. Je cherche à comprendre la logique de l’argument et elle me semble complètement inverse au bon sens.

Ils disent «ouvrir ou fermer les voies en fonction de la circulation» et pourtant, je n’ai jamais vu cette ligne centrale ouvrir pour palier à une circulation lourde hors des heures de pointe, comme ça arrive assez fréquemment la semaine en fin de matinée ou le samedi après-midi. D’ailleurs, la deuxième partie de la réponse donne un bon indice qu’ils ne le font jamais.

La voie centrale joue de plus un rôle de délimitation entre les deux directions en remplacement des murets ou divisions physiques que l’on retrouve généralement sur d’autres structures ou autoroutes.

La vitesse maximale permise sur le pont est de 50 km/h, alors pourquoi le comparer à une autoroute? En quoi circuler sur le pont Jacques-Cartier à 50 km/h, sur des voies séparées par une ligne peinte, est plus dangereux que de circuler sur une route provinciale à 90 km/h ayant la même configuration, mais des courbes en plus et l’éclairage en moins?

Sur le pont Champlain, on croise des autobus à contre-sens qui circulent sur une voie délimitée par des cônes. Est-ce que la délimitation des directions par cônes est à ce point plus sécuritaire qu’il n’est pas nécessaire d’y fermer une voie de plus?

La rue Sherbrooke est à double sens et assez occupée. Pourquoi ne pas y délimiter les directions à l’aide d’un muret ou à défaut, d’une voie fermée?

La réponse à ma question manque clairement de cohérence, mais lorsqu’on parle de l’obsessionnelle sécurité, il n’est pas nécessaire d’être cohérent.

S.Martel
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Les athées sortent du garde-robe. Du 2 au 27 mars prochain, une dizaine d’autobus de la STM arboreront une publicité commandée par l’Association Humaniste du Québec qui s’inspire de campagnes similaires faites en Espagne et en Angleterre. La pub proclamera:

Dieu n’existe probablement pas. Alors, cessez de vous inquiéter et profitez de la vie.

Quel message rafraîchissant! Positif et bien fait en plus puisqu’il est présenté sous forme d’une supposition ce qui évite de tomber dans le piège des certitudes et de la vérité absolue véhiculée par les groupes religieux. Déjà certains crient à l’offense envers leurs fidèles. Bien sûr, lorsqu’on amène un peu de pensée rationnelle dans la sphère religieuse, c’est offensant parce que leurs fabulations ne tiennent plus la route.

Toronto est déjà allé de l’avant avec le même genre de campagne, à Calgary c’est pour bientôt, mais Vancouver, Ottawa et Halifax ont refusé.

S.Martel
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